– La Viabilità in Sicilia fra il 1810 e il 1850

IL “VICERE’” DEI BORBONI

Antonio Lucchesi Palli Filangeri

Principe di Campofranco

Capitolo II

La politica stradale per lo sviluppo del commercio e dell’agricoltura

 

Il seguente testo, su gentile concessione dell’autore, Dott. Giuseppe Testa che ringraziamo,  è stralciato dal volume:

Il “Vicerè” dei Borboni”, di Giuseppe Testa, Edizioni Pallade, 1986

Nel febbraio 1810 il Vicerè nomina il Principe di Campofranco, (Antonio Lucchesi Palli Filangeri, nato a Palermo il 17 maggio del 1781, n. di G.M.) , già membro del Parlamento di Sicilia, Soprintendente delle Strade dell’Isola. In questa carica il Principe spiegò tutte le sue energie ed il suo talento, dirigendo moralmente quell’importante servizio ininterrottamente per un quarantennio con idee molto chiare e all’avanguardia per quei tempi. L’intento del Campofranco fu quello di agevolare agricoltura e zootecnia insieme al commercio.

Un programma per il quale egli aveva tratto ispirazione dalle idee del Sergio, che era il migliore economista siciliano del tempo, il quale sperava di “accentuare l’interesse del governo , necessario per l’attuazione delle riforme di maggiore portata, come la costruzione di una rete stradale che ponesse fine aalla gravissima deficienza di mezzi di comunicazione nell’isola.

            Dalle strade dipendeva lo sviluppo del commercio terrestre e marittimo; il crescere delle industrie; l’intensificarsi delle coltivazioni, l’aumento degli abitanti.

Ne sarebbe derivato anche un progresso intellettuale e morale per la maggiore frequenza di viaggiatori stranieri”.

Il nuovo Soprintendente, nella sua preveggenza, amava paragonare la via ad un fiume, sulle cui sponde vedeva prosperare le città, i borghi secondo la qantità di merci  che le sue acque trasportano. Zone depresse e sottosviluppate potevano vedere modificata la loro economia stradale.

Fra i tanti idola che il secolo ci ha tramandato, scriveva Trasselli nella presentazione dell’opera di Giuseppe Perez, vi è quello secondo il quale il governo borbonico fu un pessimo governo; e fra i fatti relativamente ai quali minore è la discordia degli scrittori, vi è questo: che nel 1860 la Sicilia non aveva se non pessime strade.

Si badi un istante a queste poche considerazioni.

            Si diceva che il governo borbonico non volesse costruire strade perché aveva paura delle novità che attraverso quelle avrebbero circolato più facilmente. Il governo invece le costruì; e si disse allora che erano in così misere condizioni, e mal costruite, e prive di ponti, che a nulla servivano.

            Ma poiché almeno una, quella di Siracusa e Messina, era un’ottima strada ed un capolavoro di ingegneria, si disse che era stata costruita per schiacciare Catania in caso di rivolta,  scagliandole addosso rapidamente i presidi militari di Messina e Siracusa…

            E’ evidente che ci troviamo di fronte a giudizi che non meritano la già bassa qualifica di “ideologici”;  sono giudizi di maniera, di moda contro un regime caduto che nessuno osava difendere. Ad albero caduto…

            Nessuno osava dire che quelle pessime strade borboniche erano quelle stesse che avevano consentito la marcia dei reparti garibaldini”. …

A proposito, altra considerazione proviene dal constatare che la rete stradale, impostata dal governo borbonico, ed in parte realizzata fino al 1860, meno poche varianti e diramazioni, è quella stessa che oggi percorriamo con le nostra macchine.

Il Principe, non appena ricevette l’incarico di Soprintendente Generale delle strade e ponti di Sicilia, stimò utile innanzi tutto compilare alcune regole e istruzioni,  colle quali prescriveva la creazione di “un collegio di architetti eseguitori, di un architetto direttore e di tre capimastri”.

Essi furono l’architetto Camerale D. Giuseppe Patti, che subito dopo presentò un’ampia relazione sulla strada consolare da Palermo a Messina per le montagne; l’arch. D. Vincenzo Di Martino, che si occupò delle strade consolari dal bivio dell’Acqua dei Corsari sino a Termini; l’architetto sac. D. Benigno Di Salvo, cui si deve la relazione e il rapporto sulle strade traverse; l’arch. D. Nicolò Raineri, che compilò il rapporto sulle strade consolari; infine l’arch. D. Giuseppe Zahra di Catania, autore della descrizione delle opere eseguite nelle strade traverse. Architetto direttore fu nominato D. Luigi Speranza.

Decise quindi un ordinato sistema per “praticare in ottimo modo la costruzione delle strade e ponti di Sicilia”.

Quando le istruzioni furono approvate dal re il 26 luglio 1810, inviò gli architetti ai quattro punti cardinali affinchè osservassero la condizione delle strade e ne facessero adeguata relazione. Costoro ritornarono con osservazioni, tavole, rilievi, per eseguire le opportune e necessarie opere di sistemazione, per le quali bisognavano  onze 34527 contro le 24000 (di cui un terzo già alienate), stabilite come donativo dello Stato.

Il Re, con altro atto rescritto dell’11 gennaio 1811, approvò l’operato del Campofranco, che diede subito in appalto i lavori perché avessero inizio nel più breve tempo possibile.

Non furono neanche dimenticate le strade così dette traverse, che furono addirittura completate. Il Soprintendente non risparmiò nessuna fatica, né tempo, né studio e col “sovrano patrocinio di S.M. (D.G.) le strade di Sicilia si videro in più esteso modo ampliate, e con questi mezzi d’industria, l’agricoltura, ed il commercio maggiormente promossi”. Alla fine,  per far conoscere al re ed al popolo, in qual maniera aveva operato, quanto era stato risolto, sistemato e definito, e quanto restava ancora completare, inviò al re una minuziosa memoria “Conti e descrizione delle opere eseguite tanto nelle strade consolari e ponti che nelle strade traverse sotto la direzione e cura del principe di Campofranco, Deputato del regno, Soprintendente Generale delle strade e ponti di Sicilia, dal giorno 14 febbraio 1810 a tutto agosto XIV ind; 1811”  pagine fitte di schemi, di relazioni, tavole, note ecc., in cui era posta in risalto non solo l’ottima costruzione delle strade, ma (oggi saremmo sorpresi, non dico scandalizzai! da simile iniziativa) “la regolare e bene organizzata formazione della scrittura dei conti per omaggio al Sovrano e al Popolo”, compresa quella parte che era rimasta incompleta dal suo predecessore Conte di Priolo.

A questa documentazione era allegato un Prospetto di tutte le opere eseguite nelle strade consolari, traverse e ponti nel periodo della sua amministrazione da 14 febbraio 1810 al 31 agosto 1811.

Il Re, soddisfatto della relazione del Soprintendente, ne concesse onorevolmente la pubblicazione ufficiale con un R.Dispaccio.

Quella che sembrva una semplice “memoria” finisce col dimostrare una serietà di studio, una competenza ed una tecnica veramente straordinaria, sino a trasformarsi in un vero e proprio saggio, in un punto fermo di siffatti studi. Egli si rivela non solo “versato Curatore delle strade”, ma anche acuto e probo politico e amministratore, come quando sente il limite delle risorse dello Stato e non si abbandona a cervellotici e fantasiosi progetti, bensì spera e auspica  che nell’isola vengano costruite alcune principali vie con i donativi stanziati  nel 1778, sino al 1812, che ammontavano a 33 mila onze annuali. Certo la somma era irrisoria, circoscritto doveva essere il piano, e prioritario il metodo di fare più miglia  anziché opere ardimentose.

“E perché le strade si tracciano, si costruiscono, e si amministrano”, bisogna trovare una conveniente realizzazione  ed una economica amministrazione.

Il Parlamento del 1778 aveva deciso di ricostruire i tratti delle vie consolari romane, partenti tutte da Palermo  e atti a riunire i paesi dei tre Valli, terminado nei caricatori o piazze d’armi, appunto per un facile trasporto dei grani o altri prodotti, e per un richiamo sollecito di truppe dalle principali fortezze militari. Si veda il quadro delle principali strade, che potremmo riassumere, vista la singolare somiglianza e l’attualità del progetto dopo 160 anni circa, in quelle della Palermo – Messina; Palermo, Alcamo, Mazzara, Trapani (piazza d’armi); Palermo – Corleone – Sciacca (caricatore); Palermo – Girgenti (caricatore); Palermo – Modica – Noto, con diramazione per Siracusa, Augusta, Licata e Terranova.

 

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